V průběhu několika posledních týdnů došlo k jednání kraje, ministerstva dopravy, Správy železnic a dotčenými sídly v Ústeckém kraji, ohledně trasování vysokorychlostní železnice na trase Praha – Drážďany. Aktuální vedení kraje sice přínos vysokorychlostní tratě nezpochybňuje, avšak jednoznačně se vymezuje vůči navrženým variantám, z důvodu dopadu na životní prostředí a sídelní strukturu v oblasti Litoměřicka. Výsledkem jednání byl požadavek, aby budoucí návrhy byly v souladu s původními zásadami územního rozvoje, podle kterých obce v minulosti realizovaly své územní plány.
Bohužel trasa, která je zanesena v zásadách územního rozvoje byla poplatná konceptu, že vysokorychlostní tratě jsou určeny pro obsluhu největších měst jako Praha, Berlín, Vídeň, …a nepomáhá dopravě z „menších“ měst jako Ústí nad Labem nebo Litoměřice. Což byl i požadavek předchozího vedení kraje na rychlé a dostupné spojení s většími městy, které by konkurovalo dopravě automobilové. Dokonce by ale nesplňovalo ani další požadavek Ústeckého kraje, aby část železniční nákladní dopravy, byla převedena z obou stran kaňonů Labe, právě na nově vznikající vysokorychlostní trať z důvodu snížení zatížení životního prostředí (i z důvodu snížení hluku z nákladních vlaků).
Vzhledem ke členitosti terénu, ochraně CHKO České středohoří a husté sídelní zástavbě se poté jako nejrealističtější, při zachování stanovených podmínek, jeví varianta navržená Centrem pro efektivní dopravu (CEDOP), kdy za Litoměřicemi povede trať na pravé straně Labe v tzv. úpatním tunelu pod Českým středohořím. Tím by vůbec nedošlo ke kontaktu s cennými uzemími přirody, jako u dálnice D8 a odkloní se tím i nákladní doprava, kdy nákladní vlaky zajedou před Litoměřicemi do tunelu, z něhož vyjedou až v Německu. To by pro životní prostředí v údolí Labe V Českém středohoří představovalo zásadní zlepšení oproti situaci v okolí tratí současných.
V případě této alternativy by byl naplněn požadavek města Litoměřic, kde by zastavovaly ve stanici Litoměřice-město rychlé vlaky do Prahy a do Ústí nad Labem. Zároveň by v tomto případě bylo možné vést trasu skrze Ústí nad Labem tunelem s předpokládanou podzemní stanicí mezi Ústeckým západním a hlavním nádraží, což by pro cestující z Ústí do Prahy znamenalo zrychlení cesty o 40 minut.
Současně v úseku od Ústí nad Labem do Krušnohorského tunelu by stavba využila část současné infrastruktury. V rámci jednání s Německou stranou, byla preferována varianta pro nižší rychlosti v tunelu (pod 300 km/h), tak aby trať mohla sloužit i nákladní dopravě a tím se zvýšila ekonomická efektivita tunelu pod krušnými horami, neboť navazuje na důležitý nákladní koridor přes Českou republiku vedoucí z Balkánu a Slovenska do Saska a Skandinávie. Celý zbudovaný úsek zkrátí cestu mezi Ústí nad Labem a Drážďany o 20 km a časově si cestující polepší o přibližně 40 minut.
| Relace | Vzdálenost | Autem dnes | Vlakem dnes | Varianta VRT skrze Ústí | Varianta VRT 2 neprojíždějící Ústím n/L |
| Praha – Roudnice nad Labem | 47,5 | 0:35 | 0:49 | 0:18 | 0:23 |
| Praha – Litoměřice | 54 | 0:45 | 1:08 | 0:28 | O:50 |
| Praha – Ústí nad Labem | 70 | 1:00 | 1:05 | 0:24 | 0:37 |
| Praha – Drážďany | 192 | 1:35 | 2:25 | 0:51 | 0:47 |
| Praha – Berlín | 397 | 3:50 | 4:15 | cca 2:25 | cca 2:20 |
| Praha – Děčín | 112 | 1:20 | 1:21 | 0:48 | 1:06 |
| Praha – Teplice | 89 | 0:59 | 1:23 | 0:39 | 0:53 |
| Praha – Most | 90 | 1:15 | 2:05 | 0:31 | 0:31 |
| Ústí nad Labem – Brno | 300 | 3:00 | 4:00 | 1:35 | 1:48 |
| Ústí nad Labem – Drážďany | 65 | 0:52 | 0:53 | 0:23 | 0:29 |
Největším kamenem úrazu současných variant navrhovaných SŽ je však situace v úseku mezi obcemi Polepy a Hrobce. Je zcela pochopitelný odpor vůči variantám u obcí přes jejichž katastrální území stavba vede, neboť mnohdy blízkost takovéto stavby v okolí, má pro rozvoj obce fatální následky. Proto je v tomto ohledu potřeba nastolit diskuzi k návratu k trase navržené CEDOPem tak aby byly co nejvíce minimalizovány negativní dopady na sídelní strukturu či životní prostředí dotčených katastrů. Příkladem budiž realizace mnoha rozličných řešení, jako aktivních protihlukových opatření nebo různých ekologických projektů v podobě průchodů pro zvěř, retenčních nádrží a podobně jako to mají například němečtí a francouzští správci na svých vysokorychlostních tratích, kde věnují prostředky na projekty i v okolí velkých infrastrukturních staveb. Viz obrázek níže (prezentace z workshopu DB)
Navazující úsek v Ústeckém kraji od obce Hrobce směrem k Roudnici nad Labem již vede v souladu s původními zásadami územního rozvoje. Vzhledem k zalidnění oblastí jako je Chomutovsko, Kadaňsko a Mostecko si tyto oblasti také zaslouží rychlostní expresní železniční spojení s rychlostí minimálně 200 km/h s plánovanou odbočkou u obce Nová Ves. Vysokorychlostní trať z hlediska strategie Pirátské strany pro budoucí rozvoj Ústeckého kraje je vnímána jako zásadní, prioritou je její realizace i s napojením na Most v časovém horizontu maximálně 20 let.
Přínosy nejen pro obyvatele těchto oblastí, ale i celého Ústeckého kraje, by byly v podobě úspory energie, finančních prostředků a časů lidí na cestách, ve výrazném rozvoji pracovního trhu v regionu. Při výrazné úspoře času i v možnosti zaměstnání v daleko lépe ohodnocených podmínkách v rámci zaměstnání napříč republikou. V důsledku rozvoje bydlení, přílivu obyvatel do regionů bude mít vysokorychlostní trať za následek i posílení nabídky v oblasti maloobchodu, služeb a volného času. Toto částečně souvisí i s udržitelností jiných lokálních tratí. Pokud železnice dopraví cestující rychleji a pohodlněji než automobil, např. k turistickému cíli, není v takovém případě důvod k rušení. A Ústecký kraj je výjimečně pestrý na přírodní a kulturní památky.
Zdroje:
ŠLEGR, Petr. Rychlá železnice i v České republice: High speed rail even in the Czech Republic. Praha: Centrum pro efektivní dopravu, 2012. ISBN 978-80-905005-0-1.
ZURKOWSKI, Andzej. High-speed Rail in Poland: Advances and perspectives. CRC Press, 2020. ISBN 978-0367571283.
Trackbacky/pingbacky