V oblasti dopravy je vysokorychlostní trať jedním z témat, které Piráti vnímají jako zásadní. Tato dopravní stavba má potenciál posunout Ústecký kraj i město Ústí nad Labem blíže k centru ČR z pomyslné periferie. Proto bylo setkání zástupců politických stran krajského zastupitelstva s reprezentanty Správy Železnic s. o., kde byly představeny výsledky studií možnosti trasování vysokorychlostní trati, tak trochu zklamáním. V rámci setkání nedošlo nad variantami tras pro VRT, ke shodě a SŽ bylo vyzváno k přepracování návrhů trasování, tomuto by se dalo předejít, pokud by Správa železnic komunikovala své záměry s reprezentanty kraje a místních samospráv, což v důsledku znamená, že celé dva roky příprav jsou v tuto chvíli svrženy ze stolu. Současné vedení kraje dále vzneslo požadavek, že VRT by měla vést po původní územní rezervě k tomu určené a zároveň spojit centrum města Ústí nad Labem.

> Rychlé shrnutí článku

– VRT by měla být propojena s Ústím, na západě je možné použít část stávající infrastruktury pro potřeby VRT.

– Pro nás je zde nesrozumitelná potřeba křížení VRT s tratí 072: Ústí nad Labem – Lysá nad Labem a následné využití tunelů VRT pro nákladní železniční dopravu skrz České středohoří a Krušné hory. Samotná vysokorychlostní trať, zaměřená na osobní dopravu, uleví provozu na obou stranách Labe, nehledě na fakt, že do optimalizace těchto tratí se v poslední době investovaly nemalé finanční prostředky, které měly zajistit zrychlení dotčených úseků. Jednou z takových staveb je například výměna mostu přes řeku Labe v Prostředním Žlebu za 1,199 miliardy, který je využíván primárně nákladními dopravci.

-Nákladní doprava využívající VRT by také značně snižovala životnost vysokorychlostní tratě a zvedala náklady na opravu.

– Správa železnic aktuálně představila pouze studie, které byly vedením kraje vráceny, k přepracování. Je třeba, aby zde docházelo k většímu dialogu mezi SŽ, místními samosprávami, krajem i samotnými obyvateli dotčených území.

– Před jakýmkoliv dalším pánováním trati je třeba znát přesnou geologickou situaci a geologické poměry, které musí být podloženy geologickými průzkumy v dotčených hloubkách, aby bylo jasné, zda je tunel v Českém středohoří vůbec realizovatelný.

– Na takovýchto stavbách by se nemělo šetřit, životnost je 100 – 150 let.

Jiří Baudis

Obě navrhované varianty mají svá úskalí. V případě modré varianty, kdy trasa vede přes Mrchový kopec u obce Libotenice, varianta významně zasahuje do přírodní památky píščiny u Oleška a do samotné přírodně významné lokality Mrchový kopec. Varianta následně rozděluje místní část Nučníčky od svého centra Travčic a pokračuje přes řeku Labe, přes tzv. Labský kříž, který zajišťuje odbočku na trať Litoměřice – Lysá nad Labem, jež je standartně využívána zejména pro dopravu zboží. V této variantě by to znamenalo i zásah do obce Křešice, kde by muselo vzniknout seřazovací nádraží pro nákladní dopravu, než se vnoří do tunelů v Českém středohoří. V případě červené varianty dochází k daleko výraznějšímu zásahu do sídelní struktury a daleko více odděluje místní části obcí od svých center. Kupříkladu protíná obce Lounky a Chodounky, obec Okna a Polepy nebo obce Křešice a Záhořany. V tomto ohledu je také dobré poukázat na křížení s komunikacemi, které zajišťují spojení mezi obcemi na inkriminovaném území, jakožto i na křížení s obslužnými komunikacemi drobných zemědělců. I zde se trať nevyhne chráněným lokalitám, konkrétně například lokalitě Holý vrch u Záhořan. V obou případech je také nutné poukázat na problematiku záplavového území, což má výraznější vliv právě v případě červené varianty, která by se v momentě stoletých záplav ocitla celá v nově vzniklém „jezeře Labe“.

Ani následující úsek protínající České středohoří tunelem není bez problémů. Vjezdy do tunelů v obou variantách se nacházejí těsně u sesuvných území v katastru obcí Křešice a Záhořany. Geologické poměry napříč Českým středohořím nejsou v současnosti dostatečně známé, neboť zatím nejsou pro stavbu tunelu v těchto hloubkách provedené adekvátní geologické průzkumy, tudíž nelze s dostatečnou věrohodností určit, zdali tunel skrz České středohoří je realizovatelný. Oproti zástupcům Spojenců pro kraj však vyústění tunelu na střekovské straně Labe v Ústí nad Labem je odůvodnitelné. Navrhované řešení by mohlo znamenat pro město Ústí nad Labem významné investice do lokality kolem západního nádraží a mohlo by znamenat oživení tohoto městského území, za předpokladu že město Ústí nad Labem vyřeší svůj „klientelistický vztah“ se společností Spolchemie a.s., tak aby mohla být tato lokalita přebudována bez ohledu na ochranné pásmo Spolchemie, která přímo v centru města Ústí nad Labem skladuje a vyrábí životu nebezpečné látky jako je kupříkladu epichlorpropan a zároveň svým ochranným pásmem mnohdy blokuje výstavbu a rozvoj ve městě Ústí nad Labem. Původně navrhovaná varianta podzemního nádraží by neměla kýžený efekt revitalizace území a nad to by byla neúměrně nákladná.

Původní návrh na podzemní nádraží se v tomto ohledu zdá být jako neopodstatněný a finančně nákladný, neboť renovace a výstavba Západního nádraží se jeví jako logické. Podobně logicky se jeví i navázání VRT v úseku Ústí nad Labem Západ a Chabařovice na současnou železniční infrastrukturu, kde následně mezi obcemi Chlumec a Přestanov za silnicí I/13 ústí do Krušnohorského tunelu, který vybuduje německá strana.

Chápu snahu obyvatel města Litoměřic o zapojení se k této liniové stavbě, nicméně zcela nepochopitelný je tlak na využívání infrastruktury VRT pro nákladní dopravu. Primárním cílem tohoto dopravního díla je zajištění vysokorychlostní osobní přepravy. A to tak, aby se na stávajících železničních tratích uvolnil prostor pro dopravu nákladní na pravé i levé straně Labského údolí, třešničkou jsou poté investice do dopravních děl, zejména určených pro provoz nákladní železniční dopravy, jako je například investice do mostu a skalního zářezu, které spojují pravou a levou stranu Labe v Horním Žlebu u města Děčín. Pokud by nákladní doprava využívala infrastrukturu VRT v tunelu v Českém středohoří a v tunelu krušnohorském mohlo by to mít neblahý efekt na životnost díla a na náklady spojené údržbou VRT infrastruktury. Celá tato situace s odmítnutím plánovaných variant by pravděpodobně nenastala, pokud by zde nebyl požadavek na propojení s CARGO dopravou. VRT by mohla (jak navrhuje např. Martin Hausenblas) ihned za Roudnicí nad Labem vjet do tunelu, podjet řeku Labe a Litoměřice by mohly kupříkladu užívat podzemní terminál pro rychlíkové spojení, které by využívalo VRT infrastrukturu. V tomto ohledu by muselo být bráno v potaz riziko zaplavení při stoletých a větších povodních a zároveň by takovéto řešení mohlo znamenat výraznější náklady na realizaci VRT. Na závěr je však nutné podotknout, že VRT by při správné realizaci měla mít životnost nad sto let. Dle postoje pirátské strany se na takovýchto významných dopravních dílech nevyplatí šetřit.

Dokumenty: Ortofoto mapa | Druhá mapa tras | Dopis samospráv zastupitelům Ústeckého kraje | LITOMĚŘICKO: Obce na Litoměřicku se bouří proti stavbě vysokorychlostní železnice